Zestrea de infrastructură de transporturi a României

Cornel Marțincu, inginer și Ddrector general al IPTANA, (fostul pilon principal pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi din Romania) a descris în detaliu traiectoria României pe orbita autostrăzilor, aducând în spațiul public mai multe elemente de noutate, exemplificând cum se îmbină istoria cu domeniul complex al transporturilor.

IPTANA și-a câstigat încă de la început bunul renume, ulterior transformat în prestigiu prin implicarea stiințifică la dezvoltarea infrastructurii (primele proiecte fiind cele ale domeniului rutier). IPTANA a creat Primul Master Plan al României în materie de autostrăzi.

”Sunt în IPTANA din 1986 și cunosc istoria companiei. Aceasta are două etape în istoria sa, respectiv cea de până în 1990 (specific economiei centralizate) și cea după acest an (specific economiei de piață). În perioada de până în anii 90 s-a creat zestrea de infrastructură de transporturi a României”, spune Marțincu.

Primul Master Plan pentru reteaua de autostrazi – realizat de IPTANA

După deschiderea României către Vest, începând cu anul 1965, traficul de tranzit internațional a revenit prin Romania. IPTANA ca institut de specialitate al Ministerului Transporturilor din România realizează între anii 1968-1969 primul Studiu general privind dezvoltarea în perspectivă a unei rețele de autostrăzi în Romania, plecând de la recensământul de trafic efectuat în 1965 și completat cu un nou recensământ, cu anchete și prognozele având cu orizont de timp anul 1980.

Rețeaua stabilită avea circa 3.200 km, programată de la început în etape, în programe pe 5 ani, cu etapizare corespunzătoare, atât pe sectoare prioritare cât și cu realizarea în prima faza a unei cai de circulație, in functie de nivelul traficului de perspectivă cat si de capacitatea drumurilor din reteaua existentă pe aceeași ruta.

La realizarea studiului au participat specialiști din cadrul IPTANA coordonați de inginerul Chiriac Avadanei, seful secției de drumuri de la acea dată.

România a ieșit din poziția marginală a transportului internațional după 1968

Rețele de transport rutier sunt trans-naționale. Orice țară este importantă din punct de vedere economic dacă se află și pe o rută de transport international sau regional.

Istoria și-a urmat cursul și, din calitatea de mebru ONU, Romania ratifica Acordul General Rutier (AGR). Astfel România devine parte intergrantă a tuturor programelor de realizare a rețelei de tranzit internațional rutier, respectiv rețeaua TEM (Trans European Motorway) care traversează și România, cu rutele principale de la Vest la Est, E60 respectiv E70 și de la Nord la Sud E85, precum și cu rutele secundare care fac legătura între rutele principale.

Ulterior și Uniunea Europeană, la nivel regional. a identificat coridoarele de transport pan european așa numitele coridoare Creta/Helsinki si apoi reteaua TEN T, care se suprapun cu segmentele din rețeaua TEM.

Normele TEM sunt și astăzi baza/pilonul principal pentru proiectarea autostrăzilor în România. Prima ediție a normativului de proiectare a autostrăzilor în Romania a fost realizată de IPTANA (PD 162- 2002, revizuit în 2015).

Puțină istorie, felul în care evoluțiile geopolitice se intersectează cu infrastructura

În contextul geopolitic al invadării Cehoslovaciei s-a început și executat în regim de urgență Transfăgărășanul, iar după 1970 ca urmare a inudațiilor catastrofale programul de autostrăzi a fost suspendat și întreaga atenție a fost îndreptată spre refacerea infrastructurii afectate, iar ulterior s-au schimbat radical prioritățile în favoarea transportului feroviar și naval.

Aparent o abordare ecologistă, dar determinată și de restricționarea consumului de combustibil direcționat până în 1989 spre export și susținerea proiectelor de dezvoltare industrială.

Primul segment de autostradă din România a fost finalizat în 1972

După darea în circulație a Autostrăzii București- Pitești, primul segment de autostradă din România fiind finalizat în anul 1972, programul de autostrăzi s-a oprit temporar.

Traficul rutier a fost drastic descurajat/restricționat, consumul de combustibil rationalizat, cu instituirea de restricții de circulație sâmbăta și duminica.

În același timp, mărfurile erau transportate preponderent pe Căile Ferate, fiind permis transportul pe distanță mare numai pentru mărfuri perisabile sau transporturi speciale. În principiu, daca distanța de transport depășea 60 km, și era aproape o gara din cadrul sistemului feroviar, marfurile trebuiau transportate pe CF, fiind un mijloc de transport mai ieftin.

De asemenea, România fiind țară din CAER, parcul de autovehicule deținute de populație înregistra creșteri reduse, controlate, prin limitarea producției alocate pieței interne și importului limitat la contrapartida cu exportul de autoturisme românești, modelele de autovehicule produse în acea perioadă pe piața CAER. Studiul privind rețeaua de autostrăzi a mai fost actualizat în anii 1977-1978, odată cu stabilirea traseului Autostrăzii Transeuropene Nord Sud TEM.

Traseul rețelei de autostrăzi spre Constanța stabilit în 1969 a fost schimbat

Portul Constanța era inclus ca un cap de pod și a înregistrat o dezvoltare extensivă, cu terminale specializate pentru mărfuri și cu realizarea unei zone libere pentru comertul exterior inclusiv facilități portuare pentru tranzit de marfuri si mijloace auto (terminal Ro-Ro si Ferry-boat) spre Asia Mică.

Traficul de tranzit international a crescut și pe rutele de transport sezoniere, in special spre litoralul românesc și bulgăresc pentru turiștii din Polonia/Ucraina și pe rute spre Istanbul prin România și Bulgaria.

Dezvoltarea și valorificarea portului Constanța ca nod de transport strategic pentru transportul de marfuri a impus ca prioritar, sectorul de autostrada București – Constanța. Traseul rețelei de autostrăzi spre Constanța stabilit în 1969 a fost schimbat, realizarea podului mixt rutier și CF pentru traversarea Dunării pe la Fetesti – Cernavodă însemnând de fapt repornirea programului de autostrăzi, cu primul segment de 17 km între Fetesti și Cernavoda finalizat în 1987.

Imediat după 1990, odată cu schimbarea de regim și trecerea la economia de piață, majoritatea proiectelor de dezvoltare a infrastructurii din domeniul naval și feroviar aflate în derulare au fost abandonate în stadiul care erau în decembrie 1989 (în conservare, de fapt o mare pierdere economică)”.

IPTANA – Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene

Între 1953 și 1990 IPTANA a fost institut de proiectare departamental, apoi societate cu capital majoritar de stat până în 1997, și societate cu capital privat 100%, cu acționari foștii salariați, peste 400 la acea dată. În 1990 era principala societate de proiectare din domeniu, mai funcționau institutele de proiectare județene care proiectau drumuri județene și locale, în baza proiectelor tip IPTANA.

În cei 68 de ani de activitate, câteva mii de ingineri, arhitecți, economiști, s-au format și au realizat proiectele de referință pentru infrastructură de transport modernă a României, de la Transfăgărășan la poduri Dunărene (Giurgeni Vadu Oii), majoritatea autostrăzilor, Canalul Dunăre – Marea Neagră, și Poartă Albă – Midia – Năvodari, portul Constanța, aeroportul București Otopeni.

De remarcat este și elaborarea în cadrul IPTANA a standardelor și normativelor pentru proiectarea și execuția locrărilor din domeniul infrastructurii de transport rutier, naval și aerian, precum și proiecte tip pentru elemente de construcții în transporturi, grinzi prefabricate pentru poduri, autogări etc.

Imediat după 1990 IPTANA a devenit sursă de personal calificat pentru aparatul de stat, în noile structuri administrative, dar și pentru noile firme private din România, deschisă economiei de piață sau pentru sucursalele firmelor străine înființate între 1990 și 2000. – https://grupinfrastructura.ro/1969-primul-master-plan-al-romaniei-pentru-autostrazi/